中國網財經11月24日訊(記者 李春暉)自2011年開行以來，中歐班列累計開行數量已突破6000列，發展勢頭迅猛，影響日益廣泛。中歐班列的蓬勃發展，有力地促進瞭中歐及“一帶一路”沿線國傢間的經貿往來，提升瞭沿線國傢的互聯互通水平。但同時也要看到，中歐班列仍處於發展初期，存在不少行業“痛點”待解決。
在2017年外洽會的亞歐物流峰會暨第二屆中歐班列國際合作論壇上，多位業內人士直陳行業“痛點”，探討解決方案，群策群力推動中歐班列行穩致遠。
中歐班列累計開行已突破6000列
中歐班列是推進“一帶一路”建設的重要抓手和平臺，是連接亞歐大陸的實體紐帶。
在上述論壇中，國傢發改委西部司副巡視員郭旭傑介紹，截止目前，中歐班列累計開行已突破6000列，其中2017年開行已達3000列，超過前6年開行數量的總和，通達境外8個國傢，13個城市，運行線路57條。
“中歐班列已成為深化我國與‘一帶一路’沿線國傢務實合作的重要載體，成為‘一帶一路’建設叫得響、看得見、有影響的重要收獲。”郭旭傑表示。
中歐班列發展的根本動力，源於中歐及“一帶一路”沿線國傢間投資貿易合作規模的不斷擴大。今年前三季度，我國對歐盟進出口增長16.4%，對“一帶一路”沿線國傢進出口增長20.1%。
此外，由於近年來跨境電商業務規模迅猛增長，郵政快遞業成為中歐班列發展可以依托的重要貨源市場之一。
“2014年至今，中國郵政集團已經開展瞭10餘次中歐班列貨運列車的運郵測試，中國因此成為世界上國際鐵路運郵測試最多的國傢。” 國傢郵政局發展研究中心企業運營管理委員會副主任委員顧春暉表示。
同時，快遞企業也開始積極的探索使用中歐班列開展國際運輸，而且參與的方式更加多元化。今年9月份，中歐班列“義新歐”運營平臺就引進瞭圓通速遞作為戰略投資者。
仍有行業“痛點”待解決
在各方面的共同努力下，中歐班列發展勢頭迅猛，規模不斷擴大，層次不斷提升，影響日益廣泛。但同時也要看到，目前行業內仍存在諸多“痛點”。各參與方應當堅持問題導向，秉持“共商、共建、共享”原則，共同探討解決方案。
“中歐班列仍處於發展初期靜電機，還存在綜合運輸成本偏高，供需對接不暢通，通關便利化有待提高，沿線基礎設施和配套支撐能力不足等問題。”郭旭傑稱，“需要在發展中完善，在完善中壯大，不斷提高發展質量、水平和效益。”
顧春暉也提到瞭通關便利化問題。她表示，由於國內郵件和快件的鐵路通關機制尚未常態化，因此成熟的、呈規模的中歐班列郵件和快件運輸產品體系還在研發當中。
渝新歐(重慶)物流有限公司總經理漆丹表示，鐵路承運價格高於海運、高附加值貨源不多是現實存在的問題，現階段要完全實現市場化對於大多數班列公司而言都是困難的，這就需要企業“分步走”，以降低運營成本為重要手段，同時加強市場培育，讓更多高附加值的產品選擇中歐班列作為運輸載體。
漆丹還表示，要有合理的市場價格，建立科學的市場靜電油煙處理機銷售方案，不能簡單以班列數作為衡量其發展狀態的指標。各地也應該根據自身發展情況理性對待，切勿盲目開行。
中國外運股份有限公司副總裁吳學明提出，中歐班列在國內開行不斷增加，存在線路重復，貨物流向與通道的設計匹配程度不夠的問題，各地之間協作較少，缺乏一體化的信息服務平臺。“迫切需要整合、優化線路，提升網絡的協同效應。”吳學明稱。
時效是最受關註的行業“痛點”。隨著中歐班列開行的規模不斷擴大，部分路段鐵路利用率接近飽和，部分站場換裝設施無法滿足運輸需求。“2011年平均運行班列速度是15天，而現在班列平均運行速度是18天到20天。”上海鐵甲國際貨物運輸代理有限公司執行董事劉俊稱，“行業高速發展使得市場各參與方準備不足。”
郭旭傑表示，基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，也是中歐班列可持續發展的基礎條件。希望各國鐵路部門、企業間加強對接協作，共同改善中歐班列運輸基礎設施條件，提升互聯互通水平，提高運輸效率。
中歐班列累計開行突破6000列 共商共建解決行業“痛點”
2017年11月25日 17:09 來源:中國網財經
中國網財經11月24日訊(記者 李春暉)自2011年開行以來，中歐班列累計開行數量已突破6000列，發展勢頭迅猛，影響日益廣泛。中歐班列的蓬勃發展，有力地促進瞭中歐及“一帶一路”沿線國傢間的經貿往來，提升瞭沿線國傢的互聯互通水平。但同時也要看到，中歐班列仍處於發展初期，存在不少行業“痛點”待解決。
在2017年外洽會的亞歐物流峰會暨第二屆中歐班列國際合作論壇上，多位業內人士直陳行業“痛點”，探討解決方案，群策群力推動中歐班列行穩致靜電機推薦遠。
中歐班列累計開行已突破6000列
中歐班列是推進“一帶一路”建設的重要抓手和平臺，是連接亞歐大陸的實體紐帶。
在上述論壇中，國傢發改委西部司副巡視員郭旭傑介紹，截止目前，中歐班列累計開行已突破6000列，其中2017年開行已達3000列，超過前6年開行數量的總和，通達境外8個國傢，13個城市，運行線路57條。
“中歐班列已成為深化我國與‘一帶一路’沿線國傢務實合作的重要載體，成為‘一帶一路’建設叫得響、看得見、有影響的重要收獲。”郭旭傑表示。
中歐班列發展的根本動力，源於中歐及“一帶一路”沿線國傢間投資貿易合作規模的不斷擴大。今年前三季度，我國對歐盟進出口增長16.4%，對“一帶一路”沿線國傢進出口增長20.1%。
此外，由於近年來跨境電商業務規模迅猛增長，郵政快遞業成為中歐班列發展可以依托的重要貨源市場之一。
“2014年至今，中國郵政集團已經開展瞭10餘次中歐班列貨運列車的運郵測試，中國因此成為世界上國際鐵路運郵測試最多的國傢。” 國傢郵政局發展研究中心企業運營管理委員會副主任委員顧春暉表示。
同時，快遞企業也開始積極的探索使用中歐班列開展國際運輸，而且參與的方式更加多元化。今年9月份，中歐班列“義新歐”運營平臺就引進瞭圓通速遞作為戰略投資者。
仍有行業“痛點”待解決
在各方面的共同努力下，中歐班列發展勢頭迅猛，規模不斷擴大，層次不斷提升，影響日益廣泛。但同時也要看到，目前行業內仍存在諸多“痛點”。各參與方應當堅持問題導向，秉持“共商、共建、共享”原則，共同探討解決方案。
“中歐班列仍處於發展初期，還存在綜合運輸成本偏高，供需對接不暢通，通關便利化有待提高，沿線基礎設施和配套支撐能力不足等問題。”郭旭傑稱，“需要在發展中完善，在完善中壯大，不斷提高發展質量、水平和效益。”
顧春暉也提到瞭通關便利化問題。她表示，由於國內郵件和快件的鐵路通關機制尚未常態化，因此成熟的、呈規模的中歐班列郵件和快件運輸產品體系還在研發當中。
渝新歐(重慶)物流有限公司總經理漆丹表示，鐵路承運價格高於海運、高附加值貨源不多是現實存在的問題，現階段要完全實現市場化對於大多數班列公司而言都是困難的，這就需要企業“分步走”，以降低運營成本為重要手段，同時加強市場培育，讓更多高附加值的產品選擇中歐班列作為運輸載體。
漆丹還表示，要有合理的市場價格，建立科學的市場銷售方案，不能簡單以班列數作為衡量其發展狀態的指標。各地也應該根據自身發展情況理性對待，切勿盲目開行。
中國外運股份有限公司副總裁吳學明提出，中歐班列在國內開行不斷增加，存在線路重復，貨物流向與通道的設計匹配程度不夠的問題，各地之間協作較少，缺乏一體化的信息服務平臺。“迫切需要整合、優化線路，提升網絡的協同效應。”吳學明稱。
時效是最受關註的行業“痛點”。隨著中歐班列開行的規模不斷擴大，部分路段鐵路利用率接近飽和，部分站場換裝設施無法滿足運輸需求。“2011年平均運行班列速度是15天，而現在班列平均運行速度是18天到20天。”上海鐵甲國際貨物運輸代理有限公司執行董事劉俊稱，“行業高速發展使得市場各參與方準備不足。”
郭旭傑表示，基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，也是中歐班列可持續發展的基礎條件。希望各國鐵路部門、企業間加強對接協作，共同改善中歐班列運輸基礎設施條件，提升互聯互通水平，提高運輸效率。
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